Jedną z częstych wad lakierniczych jest występowanie śladów korozji na naprawianych elementach. Ponieważ usunięcie tej wady wiąże się z ponownym oczyszczaniem (czyli mechanicznym ingerowaniem) naprawianego elementu a co za tym idzie z dodatkowymi kosztami, wydaje się dość istotnym omówienie kwestii naprawy blacharsko-lakierniczej pod kątem zabezpieczeń antykorozyjnych.
Według najbardziej ogólnej definicji korozja to procesy chemiczne i elektrochemiczne stopniowego niszczenia mikrostruktury materiału prowadzące do jego rozpadu pod wpływem czynników środowiska. Określenie to związane jest zwłaszcza z metalami ale korozji ulegają zasadniczo wszystkie tworzywa. Ciągle jeszcze, głównym materiałem konstrukcyjnym karoserii samochodów, jest stal czyli stop żelaza z węglem oraz dodatkiem pierwiastków uszlachetniających (w zależności od przeznaczenia). Znalazła ona zastosowanie w motoryzacji ze względu na swoją bardzo ważną cechę – nie zmienia swoich właściwości użytkowych w czasie. Niestety żelazo jak każdy metal o potencjale niższym niż wodór reaguje z wodą i tlenem, w wyniku czego powstaje wodorotlenek czyli korozja, której produktem jest widoczna rdza. Głównymi czynnikami zatem będącymi przyczyną korozji jest woda i tlen. Aby proces ten zaistniał muszą wystąpić razem, co oznacza, że w wodzie pozbawionej tlenu korozja nie wystąpi, jak również w powietrzu (tlenie) pozbawionym wilgoci (wody). Wystąpienie tych dwóch parametrów razem jest warunkiem koniecznym i wystarczającym do zapoczątkowania korozji.
ANTYKOROZJA
Znając czynniki powodujące występowanie korozji, należy zastanowić się nad jej zapobieganiem. Stal stosowana w pojazdach zawiera tlen w dopuszczalnych ilościach (0,012% – 0,02%), zatem zabezpieczenie antykorozyjne skupia się na niedopuszczaniu do jej kontaktu z wodą, która może być zawarta w otaczającym powietrzu. Przeprowadzana naprawa powinna więc zapewnić pełną izolację stali od powietrza, co jest praktycznie niemożliwe. Nakładane warstwy w postaci kitu szpachlowego, podkładu wypełniającego, lakieru bazowego czy bezbarwnego nie odizolują blachy od powietrza a jedynie wydłużają jego drogę dostępu. Ponadto pamiętać należy, że powierzchnia blachy stanowi strukturę porowatą (w przekroju obrazu mikroskopowego) a nie idealnie gładką, więc pokrywając powierzchnię bezpośrednio szpachlą, istnieje bardzo duże prawdopodobieństwo, że dojdzie do zamknięcia w wielu porach blachy otaczającego powietrza, które w naszej strefie klimatycznej zawiera nie tylko tlen ale też wilgoć. Skutek tego może być taki, że podczas gwałtownej zmiany temperatury (np. wprowadzanie schłodzonego samochodu do ogrzanego garażu zimą) nastąpi gwałtowne obniżenie temperatury punktu rosy czyli wydzieleni się wody z powietrza zawartego w szczelinach stali, gdyż jest on hydrofilowa i kondensuje parę wodną. Skutkiem tego będzie powstanie korozji, która przekształci się w rdzę. Z uwagi na fakt, że siły adhezji kitu szpachlowego (powłok organicznych) są niewielkie, mieszczą się w granicach 6 do 40 kPa, a siły ciśnienia osmotycznego (siły odrywające od powierzchni blachy rdzę) wynoszą 2500 – 3000 kPa, korozja będzie się rozprzestrzeniała na tym obszarze, co często jest obserwowane jako odrywanie się powłoki lakierowej w części szpachlowanej. Aby uniknąć takich niepożądanych zjawisk producenci (twórcy) technologii lakierniczych mają w swojej ofercie podkłady / grunty, których zadaniem jest zabezpieczenie antykorozyjne blachy połączone ze zwiększeniem sił adhezji. Są to zazwyczaj produkty oparte na żywicach epoksydowych, zawierające pierwiastki bardziej aktywne niż żelazo oraz zwiększające przyczepność. Istotne jest więc wyjaśnienie składu i działania takich produktów.
Zastosowanie żywicy epoksydowej (popularne są również poliwinylowe) gwarantuje obojętność chemiczną. Zabezpieczenie antykorozyjne realizowane jest na zasadzie „przejęcia korozji” z blachy na metal bardziej aktywny, którym zazwyczaj jest cynk. Pierwiastki bardziej aktywne od żelaza oprócz cynku to chrom (którego zastosowanie przepisy UE ograniczyły do 2 gr dla samochodu osobowego), aluminium i magnez. Wadą powłoki zawierającej aluminium jest to, że niewielka nieciągłość spowoduje wzmożoną korozję stali (aluminium bardzo szybko staje się pasywne). Zastosowanie w podkładzie fosforanu cynku spowoduje, że cynk będzie pełnił funkcję metalu, który będzie „przejmował” korozję ze stali, natomiast zadaniem fosforu jest zwiększenie przyczepności (czyli zwiększenie odporności na siły ciśnienia osmotycznego). Nakładanie cienkiej warstwy w postaci gruntu zapewni równomierne pokrycie blachy czynnikiem antykorozyjnym i stworzenie dodatkowej skutecznej warstwy izolującej dostęp powietrza atmosferycznego. Producenci zalecają zazwyczaj pokrywanie blachy tym produktem na każdym etapie naprawy, tj. przed wyrównywaniem kitem szpachlowym oraz przed podładowaniem gdyż pamiętać należy, że podkłady wypełniające nie zawierają pigmentów antykorozyjnych (lub zawierają je w znikomej ilości). W praktyce grunty te należy stosować na każdym etapie naprawy jako zabezpieczenie czystej, nieosłoniętej powierzchni blachy.
Podkłady te nie są drogie a ponadto charakteryzują się ogromną wydajnością gdyż nanoszone warstwy są niewielkiej grubości (do 5 µm). Biorąc zatem pod uwagę niewielki koszt podkładu, nakład czasu na operację jego aplikacji oraz bardzo krótki czas schnięcia i porównując do kosztu ewentualnej „poprawki” jego zastosowanie staję się ekonomicznie uzasadnione.